Kollektiv, sykkel og gange

Kollektivtilbudet kan bedres blant annet gjennom hyppigere avganger, korte reisetiden ved å bedre framkommeligheten for kollektivtransporten, øke komforten på reisen med for eksempel trådløst nett og sitteplass, og redusere billettprisene på kollektivtilbudet.

Bedre tilrettelegging for gående og syklende oppnås blant annet gjennom utbygging av sammenhengende gang- og sykkelfelter, prioritet for sykler i trafikken og sikrede sykkelparkeringsplasser. I tillegg kreves som regel restriktive virkemidler for personbilbruk for å få en betydelig overgang mellom transportformene. Eksempler på slike restriktive virkemidler er økt parkeringsavgift, rushtids-avgift og reduserte parkeringsmuligheter på arbeidsplassen.

Tiltak for å øke andelen som tar kollektiv, sykler eller går kan redusere klimagassutslippene ved å redusere bruken av personbiler. Tiltaket kan i tillegg ha mange andre positive effekter på lokal luftkvalitet, støy, helse og framkommelighet for nyttekjøretøyer.

Hvilken informasjon finnes om tilstanden?
Hvordan kan teoretisk effekt av tiltaket beregnes?
Hvordan fanges effekt av tiltaket opp?

Hvilken informasjon finnes om tilstanden?

Reisevaneundersøkelsen gir informasjon om transportmiddelfordeling på daglige reiser for et utvalg kommuner. For disse kommunene finnes detaljert informasjon om hvor stor andel av dagligreisene som foretas med sykkel, gange og kollektiv.

KOSTRA-tabell 06497 viser antall kilometer kommunal gang- og sykkelvei per innbygger.

Enkelte kommuner har også sykkeltellinger på utvalgte sykkelstrekninger.   

SSBs kollektivtransportstatistikk har data for kollektivtransport med buss for utvalgte byområder og for fylkesinterne ruter. I tillegg har inneholder KOSTRA-tabell 07792 informasjon om blant annet rutekilometer og passasjerkilometer for fylker.

Hvordan kan teoretisk effekt av tiltaket beregnes?

På lik linje med arealtiltak, som kompakt arealplanlegging, er det vanskelig å skille ut og beregne effekten av satsning på kollektiv, sykkel og gange uten å gjøre en lang rekke antagelser.

Eksempelvis vil effekten av å bygge en kilometer gang- og sykkelsti henge sammen med andre forhold, slik som hvordan sykkelstien er plassert i forhold til arbeidsplasser, boliger, kollektivtilbud, barnehage og skole og butikker.

For å beregne den teoretiske effekten av å bygge gang- og sykkelsti trenger man

1)    Kunnskap om trafikkmengde for personbiler for den aktuelle strekningen

2)    Vurdering av hvor mange reiser med personbil som vil erstattes med en sykkel- eller gåtur eller kollektivreise

3)    Utslipp fra kollektivreisene dersom det blir mer kollektiv

Vurderingen av hvor mange reiser som vil erstattes kan blant annet inkludere informasjon om kollektivtilbud på den aktuelle strekningen, siden dette gir en indikasjon på om personbil er det foretrukne framkomstmiddelet i området også når det finnes alternativer. Demografi for de som bor i området kan også gi nyttig informasjon. Reisevaneundersøkelsen beskriver forskjeller i valg av transportmiddel for ulike grupper av befolkningen. 

Eksempel: Effekt av å bygge én kilometer gang- og sykkelvei

Sprekstad kommune ønsker å bygge en kilometer gang- og sykkelvei mellom et boligfelt og nærmeste kjøpesenter.

Veien er ganske trafikkert, og det passerer i gjennomsnitt 4000 biler i døgnet i hver retning, til sammen 8000 passeringer.

Trafikkundersøkelser i området viser at ca. 10 prosent av passeringene er beboere i boligfeltet som reiser til og fra kjøpesenteret. Av dette igjen anslås det at 20 prosent vil velge sykkel eller gange dersom forholdene ligger bedre til rette for dette.

Den potensielle årlige reduksjonen i trafikk vil da være:

8000 reiser/dag * 365 dager/år * 1 km/reise *10 % * 20 % = 58 400 km/år

Den potensielle utslippsreduksjonen kan deretter beregnes ved hjelp av utslippsfaktorer fra tabell over gjennomsnittlig utslippsfaktor for CO2 per kjøretøy og drivstofftyper:

Utslippsreduksjon som følge av tiltaket = 58 400 km/år * 151 g CO2/km = 8 818 400 g CO2/år = 8,8 tonn CO2/år

Tiltaket vil, med de gjeldende forutsetningene, kunne gi en utslippsreduksjon på 8,8 tonn CO2 per år.

I tillegg vil tiltaket også redusere utslippene av blant annet NOX og partikler, og vil dermed kunne ha en effekt på lokal luftkvalitet. De potensielle utslippsreduksjonene av NOX og partikler kan beregnes på samme måte som utslippsreduksjonene av klimagasser.   


Hvordan fanges effekt av tiltaket opp?

SSBs fylkesfordelte utslippstall og SSBs kommuneanalyse baserer beregninger av utslippene på aktivitet, og effekten av trafikkreduserende tiltak vil påvirke utslippstallene direkte. Det vil imidlertid ikke være mulig å skille ut effekten av akkurat dette tiltaket hvis andre faktorer som påvirker trafikkmengden også har endret seg. 

På fylkesnivå vil salgsstatistikken for petroleumsprodukter fange opp nedgang i salg autodiesel som følge av tiltaket. Det er ikke mulig å skille effekten av dette tiltaket fra alle andre energieffektiviseringstiltak og trafikkreduserende tiltak. Salgsstatistikken har heller ikke data for naturgass, og vil derfor ikke vise en eventuell overgang fra naturgass til biogass.

Indikatorer

Statistikker som viser tilstanden for kollektivtilbud og tilrettelegging for sykkel og gange er gode indikatorer på om satsningen gir ønsket virkning. Der Reisevaneundersøkelsen har data for kommunen vil dette gi et direkte bilde på transportmiddelfordelingen. Utviklingen kan følges over tid hvis reisevaneundersøkelsen oppdateres, og antallet respondenter fortsetter å være høyt nok.

For andre kommuner vil utviklingen i antall kilometer gang- og sykkelvei fra KOSTRA-tabell 06497 gi et bilde på satsningen på sykkel og gange.

Det finnes ikke dekkende statistikk for kollektivtilbud for alle kommuner, men SSB presenterer tall for utvalgte byområder og fylkesinterne ruter

Sist revidert: 15.01.2018
av: Miljødirektoratet